Depuis plus d’un an, la Commission européenne s’emploie à refonder sa doctrine économique. Le rapport Draghi sur la compétitivité européenne, le Clean Industrial Deal, la Boussole de compétitivité, marquant autant de jalons d’une même prise de conscience : l’Europe doit cesser de subir les transformations du monde et reprendre la main sur ses dépendances stratégiques. C’est dans cette logique que s’inscrit l’Industrial Accelerator Act, premier acte législatif issu du Clean Industrial Deal.

Dans ce nouvel état du monde, le lien entre autonomie stratégique et transition écologique n’est plus à démontrer et devient une nécessité économique, ce qu’acte ce texte législatif, qui reste cependant faible en termes d’ambitions aussi bien d’un point de vue climatique qu’économique. Il va désormais faire l’objet de négociations au sein du Parlement européen et du Conseil, et qui vis à entrer en vigueur en 2027.

Que contient le texte de l’IAA ?

L’Industrial Accelerator Act introduit trois leviers principaux pour soutenir la décarbonation de l’industrie européenne, tout en sécurisant le développement de chaines de valeur sur le continent.

Le premier levier introduit par ce texte législatif, c’est la création de marchés pilotes (lead markets) pour les produits industriels bas-carbone — acier, ciment, aluminium, technologies propres. L’idée : utiliser le poids considérable de la commande publique européenne (15% du PIB de l’UE passe par les marchés publics) pour orienter la demande vers des produits fabriqués en Europe, selon des critères d’émissions et d’origine.

Le deuxième levier concerne le renforcement des contrôles des investissements directs étrangers. Au-delà de 100 millions d’euros dans des secteurs stratégiques — batteries, véhicules électriques, solaire, éolien… — les investisseurs étrangers pourront se voir imposer des conditions en termes d’emplois locaux, de contenu local, de transfert de technologie.

Le troisième levier, moins médiatisé, est la simplification des permis pour les projets industriels et de décarbonation avec pour objectif affiché de réduire les délais et accélérer les investissements dans l’industrie propre.

Trois secteurs considérés comme stratégiques sont priorisés :

• les industries enérgo-intensives qui sont à la fois des secteurs très exposés à la concurrence internationale et très émetteurs de GES (acier, ciment, mais aussi chimie,aluminium),
• les technologies net-zero (batteries, solaire, éolien, pompes à chaleur mais aussi nucléaire, capture de carbone, hydrogène etc)

• l’industrie automobile, avec une priorité claire sur les véhicules électriques et hybrides.

Un changement de paradigme pour la Commission européenne

Le signal le plus important est dans la posture. La Commission affirme un tournant plus pragmatique face à la situation économique et géopolitique internationale : l’argent public européen doit prioritairement soutenir des produits fabriqués en Europe. La logique insufflée par le rapport Draghi se traduit en législation, après un Pacte pour une industrie propre qui orientait déjà la Commission européenne vers plus de volontarisme, et une tentative d’équilibre entre compétitivité et autonomie stratégique.

La décarbonation n’est pas complètement absente du texte,qui, même s’il a perdu le terme dans le titre (il était intitulé « Industrial decarbonization accelerator act lorsqu’il n’était qu’une idée). Surtout, sous la pression d’un contexte géopolitique toujours plus tendu, la dynamique entre transition écologique et sécurité économique est clairement actée. La décarbonation de l’industrie et le développement de la circularité deviennent des conditions de l’autonomie stratégique ; le marché unique est davantage pensé comme un outil géostratégique ; et le développement d’une industrie européenne tournée vers les cleantech, avec des chaînes de valeur ancrées en Europe, est posé comme une condition de résilience et de prospérité, comme nous le rappelons régulièrement.

Mais les contradictions du vieux monde persistent

Le texte a fait l’objet de fortes résistances, notamment de l’Allemagne. Fruits de mois de négociations, le texte porte aussi les traces des compromis et des rapports de force entre pays européens aux intérêts divergents, entre nouvelle et ancienne industrie. Il souffre de très nombreuses insuffisances et faiblesses.

Il faut d’abord être clair sur ce que ce texte n’est pas : une feuille de route vers la neutralité carbone. Dans l’esprit du rapport Draghi, il creuse un sillon où décarbonation et autonomie stratégique peuvent se rejoindre — mais les ambitions environnementales restent circonscrites aux secteurs dits "stratégiques", à leur décarbonation, sans mention des impacts sur les autres limites planétaires, et la cohérence climatique d’ensemble n’est pas au rendez-vous. La sobriété dans les procédés industriels et les matériaux, pourtant une arme puissante pour réduire nos dépendances économiques, n’est pas évoquée. De nombreux secteurs cruciaux aussi bien pour l’environnement que pour nos dépendances, sont absents du textes, à commencer par l’industrie plastique, mais aussi les engrais, les transports lourds...

L’objectif affiché de 20% de production industrielle dans le PIB européen est une cible qui ne dit pas grand-chose en elle-même et montre l’attachement à un logiciel qui tarde à se renouveler. Ce qui compte n’est pas de produire plus, c’est de produire ce dont on a besoin, avec moins de ressources, des produits plus durables, des chaînes de valeur plus circulaires, en réduisant nos dépendances.

Les considérations sociales sont quant à elles quasi absentes, hormis une mention des syndicats dans la partie sur les investissements directs étrangers et une obligation minimale d’employer des salarié·es européens sur les sites concernés. Rien sur la qualité des emplois, la gouvernance des entreprises, ni les dispositifs de formation. Le "Made in EU" est censé être le principal mécanisme garantissant que l’argent public dépensé en Europe se traduira en emplois — mais les États membres sont en profond désaccord sur cette notion, et il pourrait bien devenir un "Made with EU", étendu à tous les partenaires commerciaux ayant signé un accord de libre-échange avec l’Union, ce qui en viderait largement la substance.

Enfin, la simplification des permis mérite vigilance. Sans garde-fous explicites, "accélérer" pourra signifier passer en force des projets aux impacts environnementaux et sociaux insuffisamment caractérisés, voire remettre en cause des réglementations environnementales.

Des ambitions climatiques, sociales et économiques à renforcer

On retrouve ces manques et faiblesses dans les détails du texte. Les seuils attribués à la commande publique sont très modestes : 5% du ciment devra être « bas-carbone » et d’origine européenne, 25% pour l’acier (sans condition d’origine) et l’aluminium. Les véhicules hybrides — aux performances environnementales bien moindres que les tout-électriques — sont inclus dans le périmètre des critères d’origine, ce qui dilue l’ambition.

Le label "bas-carbone" pour l’acier, très attendu, reste quant à lui indéfini : sans définition claire de l’"acier vert", constructeurs et acheteurs publics naviguent à vue. Le texte n’introduit pas non plus de dimension temporelle, pourtant indispensable pour la montée en puissance des investissements : un premier pallier pourrait se situer au niveau actuel de production européenne et augmenter progressivement pour donner de la visibilité. Il n’y a que dans l’automobile où il est prévu que les taux de contenu local pour les batteries augmenteront progressivement pour que l’Europe rattrape son retard et constitue une filière solide- avec un taux de contenu local dans les véhicules (hors batterie) déjà situé à 70% - le contenu déjà myen de "Made in EU" dans la plupart des véhicules. L’efficacité de ce type de dispositif dépendra donc du calendrier et des seuils retenus, et de son extension aux autre secteurs.

La mobilisation de la commande publique et des autres formes d’interventions (subventions, aides…) est une bonne nouvelle mais manque d’ambition. L’extension aux flottes privées d’entreprises — soumises elles aussi à des critères d’origine et de faible contenu carbone — est une initiative bienvenue mais l’élargissement de ces conditions à la commande privée, en particulier celle des entreprises, mériterait d’être élargie à d’autres secteurs, sans quoi il sera difficile d’atteindre la taille critique pour ces "lead markets". Car la commande publique seule ne pourra pas faire émerger une demande suffisante, même mobilisée à 100%. Ce n’est d’ailleurs même pas le cas ici : les mesures de soutien ne concernent que 45% des budgets nationaux alloués au soutien public.

Plusieurs exceptions sont en outre prévues, fragilisent encore davantage le dispositif. Un acheteur public peut invoquer l’exemption de prix et s’affranchir des critères "Made in EU" et bas-carbone, dès lors que l’écart de prix dépasse 25% pour les technologies bas-carbone, et de 30% pour les autres secteurs, alors que les produits de la concurrence, notamment chinoise, sont jusqu’à 40% moins chers. Dans les faits donc, le dispositif risque de ne pas fonctionner là où on en aurait le plus besoin.

Affaire à suivre

L’IAA n’est qu’un premier acte — il passera maintenant entre les mains du Parlement européen et du Conseil, où se jouera son niveau d’ambition réel.

Pour que la commande publique joue vraiment son rôle de levier, elle devrait s’articuler avec de véritables coopérations industrielles. Dans l’automobile, acheteurs publics et privés pourraient mutualiser leurs commandes auprès d’un consortium d’industriels, selon un cahier des charges orienté vers ce dont l’Europe a besoin : un petit véhicule électrique accessible. Ce type d’initiative donnerait une dimension bien plus stratégique et concrète à ce texte.

Le paradigme change mais il faut maintenant s’assurer que les arbitrages à venir renforcent ses ambitions environnementales, sociales et industrielles plutôt qu’ils ne les édulcorent. En tant que premier texte, les débats autour de ces dispositions augureront la suite et les grands moments à venir qui infléchiront ou confirmeront ce tournant. Car ce texte devra être également complété par tous les autres instruments à disposition de l’Union, pour une politique industrielle ambitieuse et cohérente, compatible avec nos objectifs climatiques, sans concession sur la sécurité économique.