Comment rendre les mobilités durables ?

La décarbonation des mobilités ne sera pas seulement bonne pour le climat. Elle le sera aussi pour notre santé et pour notre bien-être. En effet, côté santé, en France, environ 40 000 morts prématurées sont dues aux particules fines, et 7000 aux oxydes d’azote. Côté bien-être, la plupart d’entre nous savent combien les embouteillages sont devenus insupportables et les longs trajets domicile-travail en voiture harassants.

Mais il s’agit d’une opération complexe. D’abord parce que la voiture, symbole majeur de la civilisation moderne, longtemps considérée comme l’instrument de la liberté, est devenue indispensable pour de nombreuses personnes et de multiples activités. Pour le travail, pour accompagner les enfants, pour les loisirs. Ensuite, parce que les alternatives ne sont pas toutes à la hauteur. Les experts parlent de « report modal » : il s’agit d’inciter les personnes à recourir, plutôt qu’à la voiture, trop souvent utilisée en solo, au co-voiturage, au train, au bus, au tramway, au vélo, à la marche. Mais certaines de ces solutions sont parfois plus chères que la voiture, ne sont pas appropriées ou ne sont pas disponibles sur l’ensemble des points du territoire. Je conseille vivement la lecture des  travaux du Forum Vies Mobiles – au Conseil scientifique duquel j’appartiens – qui réalise des études passionnantes sur ces questions et qui montre, grâce à des travaux de recherche de qualité, les innombrables avantages des alternatives à la voiture : marche, vélo, nouveaux modes de déplacements doux, bus à fréquence rapides…

Le Forum Vies mobile a aussi soumis à examen d’autres solutions : le retrofit et la voiture électrique notamment. Avec celle-ci, nous dit-on en effet, on garderait les avantages de la voiture individuelle sans les inconvénients. Le débat fait rage sur cette question. Cédric Philibert explique dans Pourquoi la voiture électrique est bonne pour le climat, que certes, nous aurons besoin d’un énorme volume de minerais (cuivre, cobalt, nickel, lithium..) et de beaucoup d’électricité pour remplacer peu à peu notre parc de voitures thermiques par des voitures électriques et d’une manière générale pour électrifier l’ensemble des secteurs, mais que les réserves mondiales le permettent. D’autres auteurs sont en désaccord avec ce dernier point et considèrent que nous n’aurons pas assez de minerais et d’électricité pour faire fonctionner un nombre de voitures encore plus élevé qu’aujourd’hui et ce d’autant que le poids et la taille des véhicules électriques actuels augmente sans cesse et que le nombre de personnes souhaitant acquérir un véhicule risque d’aller croissant.

Ce qui semble clair, c’est que le parc actuel va rester longtemps composé de véhicules thermiques même si les immatriculations de véhicules neufs thermiques cesseront en 2035, car les véhicules d’occasion pourront continuer à rouler. Il paraitrait très raisonnable, d’une part, de faire en sorte que tous les nouveaux véhicules, qu’ils soient thermiques ou électriques, soient légers (800 kgs) – car un véhicule léger est beaucoup moins émetteur de gaz à effet de serre – ; que la vitesse sur les routes diminue fortement – pour les mêmes raisons – et que le parc diminue de taille autant que possible, grâce à un report sur tous les autres moyens de déplacement décarbonés.

Cela suppose des politiques publiques déterminées, aidant les consommateurs à faire les bons choix, les incitant à acheter des véhicules légers et limitant la vitesse sur les autoroutes à 110 km/h, deux mesures que la Convention citoyenne pour le climat avait proposées. Si de surcroît ces véhicules légers pouvaient être construits en France, dès lors qu’il a été montré que le coût de production français n’est pas supérieur à celui d’autres pays, nous aurions sans doute franchi un grand pas en matière de transition écologique et sociale.

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